栠世界海運(yùn)行業(yè)正陷入65年以來的最大困境！港口擁堵、運(yùn)費(fèi)上漲或持續(xù)，成為明年上半年的主旋律！

自新冠疫情爆發(fā)以來，全球范圍內(nèi)港口基礎(chǔ)設(shè)施落后的弊端日益凸顯，據(jù)Kuehne+Nagel即時(shí)數(shù)據(jù)顯示：全球目前有353艘貨輪在港口堵著，數(shù)量是年初的2倍之多。美國長灘港、洛杉磯港外等待貨輪22艘，預(yù)計(jì)12天后才能靠港卸貨。擁堵隨之而來的貨品價(jià)格上漲、交貨延遲、市場運(yùn)力錯(cuò)配、運(yùn)費(fèi)“爆表”等問題。

造成全球貨運(yùn)阻塞的原因之一，是各國因應(yīng)疫情進(jìn)行程度不一的邊境管制，以及許多工廠被迫停工，危及整個(gè)供應(yīng)鏈的順暢，導(dǎo)致中國、美國和歐洲的航運(yùn)路線運(yùn)費(fèi)飆升。

在短短兩周的時(shí)間里，由于港口擁堵和新的Covid-19限制措施，中國港口附近的干散貨船排隊(duì)數(shù)量幾乎出現(xiàn)了爆炸式的增長。

根據(jù)干散貨運(yùn)營商Lauritzens Bulkers獲得的AIS數(shù)據(jù)顯示，近期，全球7.5%的小型干散貨船，包括Handysize和Supramax，停泊在中國港口附近。這意味著在短短10天內(nèi)就增加了37%，相當(dāng)于約570艘干散貨船等待在中國港口卸貨。兩周前的這個(gè)數(shù)據(jù)為大約400艘，全球的靈便型和超靈便型干散貨船舶的數(shù)量大約為7725艘。

比海運(yùn)費(fèi)高位和港口擁堵更可怕的是坯布囤貨的增量！

7月中旬之后，下游化纖織造行業(yè)訂單逐步轉(zhuǎn)冷，雖然現(xiàn)整體開機(jī)率仍處于同期高位，但具體分析各個(gè)地區(qū)及機(jī)型情況，難以再理直氣壯再吆喝“淡季不淡”。下半年，比訂單匱乏、海運(yùn)費(fèi)高位更可怕的是坯布囤貨環(huán)節(jié)的增量。

目前從各個(gè)指標(biāo)走勢來看，織造的開機(jī)負(fù)荷仍處于往年高位、坯布庫存、原料庫存仍處于可控范圍之內(nèi)，從以上三個(gè)指標(biāo)情況看，可以認(rèn)定為，目前對于聚酯乃至PTA、乙二醇的負(fù)荷、價(jià)格存有支撐，但不可忽視的一個(gè)指標(biāo)就是訂單天數(shù)，現(xiàn)在基本上逼近2020年同期，淡季的氣氛表漏無疑，可以下個(gè)結(jié)論，三個(gè)指標(biāo)比較大的支撐點(diǎn)就是“賭”。

素然期間東南亞訂單確有一定回流、織造秋冬訂單也提前啟動，但更多的氣氛來自于布商的詢單及下單，造成了市場一派“欣欣向榮“景象，實(shí)際上到目前，終端服裝并未開啟大規(guī)模簽單模式，尤其是秋冬訂單。

那么化纖手里的坯布對原料有什么影響呢？表面上來看，社會的坯布量過大對織造、滌絲、乃至PTA、乙二醇的開工、價(jià)格均存有拖累，當(dāng)然一般是建立在織造訂單一般、滌絲價(jià)格下滑的情況下的，中間商一旦出現(xiàn)密集、大量的低價(jià)拋貨行為，對整個(gè)鏈條都極為不利。但通過與布商溝通，若下半年“金九銀十”如期而至或者滌絲的價(jià)格堅(jiān)挺，這部分坯布可能會到明年再考慮消化，屆時(shí)對市場影響可以暫且忽略。